HILTON HEAD, SC - Die Nachfrage nach Carbon Black für den Inlandsmarkt beginnt bereits, die Produktion zu überholen, und das wird sich wahrscheinlich nicht so bald ändern, so ein Sprecher der 34. Clemson University Global Tire Industry Conference.
"Es wird hart werden", sagte Gary Horning, Leiter der nationalen Konten für Sid Richardson Carbon und Energy Co., auf der Clemson Konferenz, die vom 18. bis 20. April in Hilton Head, South Carolina, stattfand.
"Die Nachfrage nach Ruß in Nordamerika steigt", sagte Horning. "Carbon Blacks sind bereits eng und werden bald überverkauft sein. Einige sind bereits überverkauft."
Horning überbrachte die Präsentation, die Greg King, Vice President für Vertrieb und Marketing bei Sid Richardson, vorbereitet hatte.
Die Rede aktualisiert King Präsentation von der Konferenz 2014, die voraussagte, dass die US-Reifenindustrie bereits im Jahr 2016 einen Mangel an Ruß sehen würde.
"Die Branche hat unsere Erwartungen erfüllt", sagte Horning. "Wie Dickens sagte, es ist die beste aller Zeiten und die schlechteste aller Zeiten, und es ist sehr schwierig, gerade in der Carbon-Black-Industrie zu sein."
King bereitete für das Jahr 2025 eine Projektion des Kohleschwarzmarkts für die Länder (Kanada, Mexiko und die USA) im Rahmen des Nordamerikanischen Freihandelsabkommens vor. Das Modell ging davon aus, dass die Reifenproduktion dem Bruttoinlandsprodukt entsprechen würde, zuzüglich einer Kapazitätsauslastung der Hersteller von 65 Prozent beim Bau der ersten US-Werke.
Einen Mangel betrachten
Die Projektion zeigte einen Fehlbetrag ab 2018, mit einem prognostizierten Fehlbetrag von 375 Millionen Pfund bis 2025.
"Auf lange Sicht bleiben die Märkte nicht im Ungleichgewicht", sagte Horning. "Unsere Einstellung war, dass die Marktkräfte auf der Angebotsseite allein den Schwarzmarkt ausgleichen würden."
Eine Rohstoffknappheit ist unvermeidlich und erfordert entweder eine Erhöhung der NAFTA-Rußproduktion oder Rußimporte, so Horning.
"Die Daten über importierte Reifen deuten jedoch auch auf die nachfrageseitigen Marktkräfte hin", sagte er.
Die aktuelle Kapazitätsauslastung in der US-Carbon-Black-Industrie liegt laut King und Horning bei 84 Prozent. Carbon Black Importe sind bestenfalls ein Fragezeichen, sagte Horning.
"Als Öl 100 Dollar pro Barrel war, konnten Sie Carbon Black wettbewerbsfähig importieren", sagte er. "Der Ölpreis ist der X-Faktor dessen, was in der Zukunft passieren wird."
Veränderungen in der heimischen Reifenindustrie setzen laut King und Horning neue Druck auf die Rußproduzenten.
Die Kapazitätsauslastung in allen Bereichen der Reifenproduktion liege im Bereich von 70 bis 80 Prozent, aber Reifengröße und -struktur ändern sich ebenfalls.
"Reifen sind breiter mit kleineren Seitenwänden", sagte Horning. "Dies führt zu einer höheren Nachfrage nach Laufflächen-Schwarztönen, aber weniger zu Schwarztönen."
Die beliebteste Felgengröße, einmal 14 und dann 16 Zoll, ist laut Horning 18 Zoll in diesem Jahr.
Die Nachfrage nach Kieselsäure als Ersatz für Ruß, um einen niedrigeren Rollwiderstand zu erreichen, beeinflusst den Rußbedarf in einem gewissen Ausmaß, sagte er.
"Allerdings begrüßen wir das bis zu einem gewissen Grad", sagte er. "Ich glaube nicht, dass wir genug Farbe haben, um die Nachfrage zu befriedigen.
"Angesichts der inländischen Reifenproduktion, die in den letzten fünf bis sieben Jahren in Betrieb genommen wurde oder in Betrieb gehen wird, gibt es eine erschreckende Menge an Reifen zu bauen", sagte Horning.
Die Sorge um die Zölle dränge asiatische Reifenhersteller nach Nordamerika, und diese Hersteller folgen auch den Automobilwerken, sagte er.
Shenyang Sunnyjoint Chemicals Co., Ltd ist ein professioneller Ruß Lieferanten.
Logistik betrifft
Logistik und Versand sind laut Horning nach wie vor eine Herausforderung in der Carbon-Black-Industrie.
Carbon Black wird hauptsächlich in Eisenbahnwaggons transportiert, mit einigen Transporten in Müllwagen, sagte er.
Sid Richardson hat die größte Flotte von Hopper Cars in Nordamerika, mit 972 ab 2016 und plant, mindestens weitere 2018 zu mieten, sagte Horning.
"Wir könnten wahrscheinlich tausend mehr verwenden", sagte er. "Sie sind ihr Gewicht in Gold wert. Wir wünschen unseren Kunden, dass sie schneller zurückkommen, oder dass die Eisenbahngesellschaften das Produkt schneller an die Kunden bringen."
Hopper Autos kosten 100.000 pro Stück, und die Amortisation ist nicht sehr schnell, sagte Horning.
Sid Richardson hat auch 34 Müllwagen, von denen 32 19 oder 20 Jahre alt sind, nach Horning.
"Die meisten Anhänger sind vor diesem Alter im Ruhestand", sagte er. "Sid Richardson-Anhänger sehen weniger Kilometer als Trailer von Trailern."
Neue Anhänger kosten mehr als 87.000 US-Dollar, was bedeutet, dass der gesamte Flottenersatz Sid Richardson mehr als 2,8 Millionen US-Dollar kosten würde, sagte er.
Hopper Trucks sind viel schneller als Hopper Autos, nach Horning. "Sie können einen Müllwagen 500 Meilen die Straße hinunter in 24 Stunden haben", sagte er.
Aber Trichterwagen haben nur etwa ein Drittel der Kapazität von Hopper-Autos 45.000 Pfund im Vergleich zu 125.000. Es wäre hilfreich, die Ladeeffizienz der Hopper-Fahrzeugflotte zu erhöhen, um den schlechten Service von den Eisenbahnen auszugleichen, sagte er.
"Versand Ruß wird ein Anliegen werden", sagte Horning. "Die Kosten werden steigen, um den Kauf neuer Ausrüstung und die wettbewerbsfähigen Kosten der Fahrer aufgrund von Engpässen zu decken."
Aber selbst wenn Logistik- und Versandprobleme gelöst werden, bleiben die Umweltkosten, denen die US-Rußproduzenten ausgesetzt sind, noch immer bestehen, sagte Horning.
Alle fünf großen inländischen Rußhersteller haben mit der US-Umweltbehörde eine Vereinbarung zur Verringerung der toxischen Emissionen ihrer Anlagen geschlossen. Drei von ihnen - darunter Sid Richardson - unterzeichneten ihre Verträge erst letzten Dezember.
"Wir sind jetzt in der Entdeckungsphase", sagte Horning. "Es gibt eine ganze Wunschliste an Ausrüstung, um die EPA-Richtlinien zu erfüllen."
Die Kosten für die Einhaltung der Umweltgenehmigungsvereinbarungen werden laut Horning die Investitionen in Produktionskapazitäten für die nächsten Jahre erschweren.
"Die Regierung will, dass bis 2022 alle fertig sind", sagte er. "Der Druck der EPA für die Großgaswäsche wird die Kosten in die Höhe treiben. Aber sobald diese installiert ist, kann die Branche möglicherweise Expansionsprojekte in Betracht ziehen."