Lassen Sie sich nicht vom „neuen Versandzyklus“ blenden - drei Faktoren, die den Versandmarkt in den nächsten 10 Jahren beeinflussen
James Frew, Senior Analyst bei Maritime Strategies International (MSI), einer britischen Schifffahrtsberatung, weist darauf hin, dass die wirtschaftliche Umstrukturierung Chinas, die Fortschritte bei der Öl- und Gasexplorationstechnologie und die Anforderungen an einen CO2-armen Übergang für die Schifffahrt den gegenwärtigen Zustand der Schifffahrt verändern : Die Herausforderung ist auch die beste Gelegenheit.
In den fünf Jahren nach 2003 stiegen der Schiffsbetrieb und die Schiffbauaufträge weiter an wie in der vorangegangenen Runde des boomenden Wirtschaftswachstums. Doch seitdem befindet sich der Schifffahrtsmarkt in einem Jahrzehnt der Depression. Bis 2019 sind die meisten Seeschifffahrts- und Offshore-Industrien in eine Aufwärtsphase eingetreten, und die Schiffsbaukapazitäten wurden angepasst, was den Grundstein für die Entwicklung des neuen Schiffbaumarktes legte.
Der sich erwärmende Markt hat immer mehr Menschen dazu veranlasst zu glauben, dass der Schifffahrtsmarkt in einen neuen Entwicklungszyklus eingetreten ist, aber diese Stimme ignoriert die drei wichtigen Faktoren, die die Schifffahrtsbranche im nächsten Jahrzehnt beeinflussen könnten.
Das Nachfragewachstum nach Schiffen ist allumfassend. Neben der Zunahme der Tiefseeölförderung in Lateinamerika und der Schiefergasrevolution in den USA treibt die Erholung der Ölförderung im Atlantischen Becken auch die Entwicklung des Tanker- und LNG-Transportmarktes voran.
Analysten gehen davon aus, dass der Anstieg der Nachfrage nach Tankschiffen, der durch die Zunahme der Atlantik-Ölproduktion verursacht wird, vor den Auswirkungen des potenziellen Rohölhandels liegt, der für den Tankschifffahrtsmarkt von Vorteil ist, und dass Werften und Schiffseigner dem hohen Lieferplandruck entgehen können.
Darüber hinaus wird sich die durch die Schwefelgrenze IMO2020 verursachte kurzfristige Marktstörung positiv auf den Tankermarkt auswirken, nicht nur, weil die lokale Destillatladung gefördert wird, um die Kraftstoffversorgung sicherzustellen, sondern auch, weil schwefelreiches Heizöl nicht möglich ist als Schiffstreibstoff in Europa verkauft. Es ist auch notwendig, überschüssiges Heizöl aus Europa an Raffinerien in Südostasien zu verteilen.
Obwohl der Erdgasmarkt (LNG) nicht von der Schwefelgrenze nach IMO 2020 betroffen ist, sind die Änderungen der US-Schiefergasproduktion nach wie vor wichtig. Gleichzeitig wird LNG aufgrund der Berücksichtigung von Umweltfaktoren in China als Ersatz für Kohle verwendet, was zu einem raschen Nachfragewachstum führt. Obwohl das Handelswachstum in den nächsten zwei Jahren garantiert ist, ist der Flottenbau immer noch erforderlich, um ein verbessertes Rentabilitätsumfeld zu erreichen.
Es gibt jedoch einige Gefahren auf diesem Markt. Aufgrund der Investitionen in den LNG-Markt in den Jahren 2016 und 2017 wird erwartet, dass die Erhöhung der LNG-Kapazität zwischen 2022 und 2024 unterbrochen wird. Mit anderen Worten, obwohl die langfristige potenzielle Nachfrage für den LNG-Markt stabil ist, besteht ein Engpass LNG-Güter, die Anfang 2020 anfallen könnten, werden zu einem Rückgang des entsprechenden Transportmarktes führen.
In Bezug auf die aktuelle wirtschaftliche Entwicklung Chinas sind die Analysten nicht optimistisch in Bezug auf die Entwicklungsaussichten des Trockenmassenmarktes. Chinas Kohleimporte haben ihren Höhepunkt erreicht, und die Eisenerzimporte könnten in den nächsten zwei Jahren ihren Höhepunkt erreichen. Trotz der wachsenden Nachfrage nach Getreide und kleinen Massengutfrachtern werden große Massengutfrachter Schwierigkeiten haben, Zugang zu mehr Märkten zu erhalten.
Nach der Abspaltung der chinesischen Fertigungsindustrie ist die inländische Distribution sehr umfangreich, und jedes Jahr gibt es eine große Anzahl europäischer und amerikanischer Outsourcing-Kapazitäten nach Asien. Diese Faktoren haben das Wachstum des Containerhandels in großem Umfang begünstigt, und das Wachstum des Handels zwischen Asien und Europa sowie zwischen Asien und dem Pazifik geht weit über den transatlantischen Handel hinaus. Wie zum Beispiel eingeschränkter Handel.
Verglichen mit der Schiefergasrevolution und der Industrialisierung Chinas sind die Herausforderungen der kohlenstoffarmen Umwandlung jedoch noch größer. Die Schifffahrtsbranche kann sich nur stellen und muss eine Rolle spielen.
Laut einer Studie von MSI wird der CO2-Ausstoß der Schifffahrt von 800 Millionen Tonnen im Jahr 2018 auf 1,1 Milliarden Tonnen im Jahr 2030 steigen, wenn Sie nicht schnell handeln. Analysten sind der Ansicht, dass die Verlangsamung der Schifffahrt - insbesondere der alten - dazu beitragen kann, den Status Quo zu verbessern und gleichzeitig dazu beizutragen Unterstützung der Schiffseinnahmen und Steuerung der Nachfrage nach neuen Schiffen. Wenn die Flotte langsamer wird, kann dies das Auftragsvolumen von 30 Millionen Tonnen Schiffen erhöhen. Verlangsamt sich die Flotte um zwei Viertel, steigt sie um 50 Millionen Tonnen.
Ironischerweise ist die Schifffahrtsbranche nicht bereit, die Initiative zu ergreifen, um Fragen der CO2-armen Umstellung anzugehen. Selbst ein geeignetes Tempolimit kann die globale Flotte wiederbeleben, den Schiffbau wiederbeleben, die soziale Verantwortung der Schifffahrt erfüllen und die CO2-Emissionen senken.